[汽车之家 大型横评]2020年的春天注定不凡，在举国上下艰苦卓绝的努力下，我们终于迎来了抗击新型冠状病毒肺炎疫情的阶段性胜利。春回大地，万物复苏，我们新一年的车辆测试工作也陆续拉开了帷幕，这次为您呈现的是海外品牌紧凑型SUV的大型横评，九台该级别当红车型各显其能，好一派金鼓齐鸣的氛围。
这次横评我们还是图文和视频共同呈现的形式，各自都分为上下集，具体的上线时间请看下方。由于参与这次横评的有九台车之多，车型数量在近五年的横评测试中数一数二，再加上没有之前没测试过的新车，所以为了文章便于阅读、不冗长，我们对每台车的外观内饰不展开介绍了，对某台车感兴趣的朋友可以翻看之前的文章视频，肯定有你想要的，下面有请九名“运动员”入场！
在策划这次横评时，框选参试车型的标准很简单：海外品牌紧凑型SUV能来都来，有四驱的必须来四驱车型。而像大众探岳、雪佛兰探界者、Jeep自由光这些大家关注度较高的车型在汽车之家的定位属于中型SUV。最终经过“去重”(像皓影)和CR-V这种姊妹车型我们只要了皓影)，以及一些测试车因为排期问题没能参与，确定下来了这九台车，逐一认识一下它们吧。(车型出场顺序依照品牌拼音首字母确定)
参试九台车指导价大都在20万元出头的区间，当然也有例外：4008因为测试车只能提供1.6T的车型且全系两驱，创界虽然定位是紧凑型SUV，但身量与发动机排量明显更小一些，所以它俩指导价偏低；这次指导价最高的是奇骏，27.33万，不过它的优惠也是比较大的，总的来看没这么冒尖儿。
上市时间不长，相信很多朋友对皓影还比较陌生。它是咱们老朋友东风本田CR-V的姊妹车型，长久以来，大家总是把CR-V和成熟、稳重甚至中年划上等号。但皓影的设计师显然想逃出这种桎梏，从这台车的外观来看，设计师是成功的，只不过内饰还是沿用了CR-V的设计，显得比较平淡些。动力方面，皓影有1.5T汽油(有两驱和四驱)，以及2.0L混动(仅有两驱)两种动力，参加这次横评的是前者。
三年半前，海外全新3008经过加长和优化之后来到国内，就成为了我们眼前的这台4008。在当时，它的外观设计惊艳，内饰形如战斗机座舱的设计又足够标新立异，一时间吸引了众多年轻朋友的关注。几年过去，你不能否认它还是一台漂亮的车，但当时的惊艳还剩下几分呢？4008有1.6T和1.8T两种动力，但全系都是两驱，这也让它缺席了下集的四驱和越野测试。
老途观停产，途观L又定位升级为中型SUV，所以上汽大众需要一款紧凑型SUV来完善自己的产品线，喏！就是途岳咯。大众品牌的车型在造型设计上确实不能给人什么激情和惊喜，不过途岳和老大哥途昂看上去颇为相像，虽然少了途昂那份儿庄重威严，但也算是“车小鬼大”。途岳有1.4T(仅有两驱)和2.0T(仅有四驱)两种动力，毋庸置疑的是1.4T是绝对的销量主力，但为了更加全面地为大家展示途岳的实力，我们仍旧是找来了2.0T四驱的车型。
第一次接触全新RAV4是在两年前的纽约车展上，它一改当时在售RAV4的“柔美”造型，全都换成了见棱见角的线条，用同事的话说就是“让人毫无防备”，当时实拍文章的评论区也是褒贬不一，时至今日它变“MAN”的设计不知大家接受了没有。说到内饰，那个“背投电视”样的中控屏太显眼了，大倒是挺大，观感有些突兀。RAV4有2.0L汽油和2.5L混动两种动力，且都有两驱和四驱版本，但四驱结构不一样，2.0L汽油为常规适时四驱，这次的2.5L混动测试车为电动四驱(没有传动轴和中央差速器)。
锐际是九台车当中辈分最小的(上市时间最晚)，但可谓是来势汹汹，全系2.0T且标配四驱，我们这次的测试车是上市三款车型中的中配，指导价20.48万，顶配也不过21.88万，价格很存在竞争力。锐际的车身尺寸是九台车中最宽的，外观设计也偏向轿车风格，离远了看车头，真有点儿和福克斯傻傻分不清楚。
CX-5的外观设计没的说，和上一代车型相比变得更灵动和舒展，这种感觉在中网上的体现最明显。马自达的设计总是离不开魂动(KODO)二字，啥是魂动？官网的解释为“Soul of motion - 工业制品和艺术之美的施然邂逅”，呃......我的理解就是用艺术品的标准去造一台车吧，但这内饰，我觉得和艺术品还稍微有些距离，那屏幕就有点儿小气不是。CX-5有2.0L和2.5L两种动力,且都能选择两驱或四驱版本。
奇骏和刚才提到的CR-V都是这个级别能让人第一时间就想起的车型，在中国市场深耕多年，积攒了很坚实的群众基础。但是也面临同样的问题是车型不能带给人新鲜感，不论是外观还是内饰。在这个多元化的时代，我觉得奇骏亟需做出像RAV4那样的改变。奇骏有2.0L和2.5L两种动力，前者仅有两驱，后者仅有四驱。
欧蓝德给人的感觉偏工具车属性一些，就像是三菱这个大品牌一样，涉足机床、造船等工业领域。所以这台车除了外观较大面积的镀铬装饰外，你不要奢求它能给你带来什么豪华感和科技感，这种质朴的风格不知道你会不会喜欢。欧蓝德有2.0L和2.4L两种动力，2.0L仅有两驱，2.4L两驱四驱可选，我们这台配备了S-AWC四驱系统的测试车，四驱表现值得期待。
不论从车身尺寸参数还是实际观感来看，创界的体量都是最小的，它是雪佛兰在中国市场的第一款紧凑型SUV，定位高于创酷，低于探界者，是不是一下就记住这一个名字了，面对前边这些大哥哥们，它更像是一个搅局者。别看身材小，在设计方面创界绝对不逊色。当然这台顶配车型也是配备了四驱的，虽然全系都是1.3T的动力吧。
九名参赛选手介绍完毕，外观和内饰的好看与否我们不做过多评价，大家自己来衡量就好。接下来就要进行真刀真枪的PK了，我们会根据AH-100车辆评价体系，对它们进行全方位的横向测评，最终用打分的形式产生名次。本文是静态篇，比拼内容有车身做工用料、配置、舒适性、大灯性能(不参与AH-100打分)以及乘坐和储物空间等，拭目以待吧！
车辆“四门两盖”的装配质量是考验制造工艺是否考究的重要指标之一。此次海外品牌紧凑型SUV横评同样对每台车的发动机舱盖两侧、后备厢盖两侧、前后车门之间的间隙进行了缝隙间距测量。
车身缝隙测量结果中，缝隙最大值最小的车型是皓影，只有4.7mm，紧随其后的是4008、创界、锐际，它们的缝隙最大值在5.3-5.8mm之间，表现不错；之后是途岳、RAV4、CX-5、欧蓝德，数据在6.3-6.7mm之间。奇骏在这部分表现垫底，缝隙最大值达到了8.4mm，该数据出现在后备厢盖与车身间隙位置。
通过上表我们显而易见，九台车中除了途岳之外，缝隙最大值都出现在后备厢盖与车身的间隙位置(途岳最大缝隙值出现在发动机舱盖处)。其实通常来说车身缝隙分为A类和B类两种，A类缝隙像车门、发动机舱盖处的接缝大小直接会影响感官质量，需要着重控制在较小的数值；而B类像后备厢盖处的缝隙不会对感官有特别大的影响，可以适当降低标准，这么来看就不难理解为什么大多数车型的最大缝隙值都出现在后备厢盖处了。
再来看看左右缝隙差值，其中4008表现最好，左右缝隙的最大差值只有0.4mm，成绩优秀；创界、皓影、锐际、RAV4、CX-5的数据也很好，左右缝隙最大差值在1.2-1.5mm之间；奇骏、欧蓝德、RAV4和途岳的数据一般，最终成绩在2.8-3.4mm之间，其中途岳的差值是最大的，该数据出现在发动机舱盖位置。
最后，咱们再把两个数据综合到一起再看，4008和皓影综合表现第一和第二，它们的缝隙最大值都很小，左右缝隙差值也不大，较差的是奇骏和欧蓝德，这在外部质量打分中会有体现。
车辆内部的做工质量结论如上图所示，大致分为三个集团，这在AH-100打分中的内部质量这一项上会有体现。
设计造型的好看与否属于仁者见仁智者见智，但配置可是实打实的，接下来我们会对这9款车进行配置方面的对比，大多分布在在外部配置、内部配置、安全配置上。当然我们也考虑到了价格的因素，毕竟九台车最大的价格差超过9万元，所以价格因素也会有占比，最终得分(总分表将在下期一并呈现)不会单纯只由配置高低决定。
首先是外部配置，除了创界以外，其余8款车均配备的是全LED大灯，其中皓影、RAV4、锐际、CX-5、欧蓝德和创界还配备了自适应远近光。前排无钥匙进入功能所有测试车型均有配备，表现都不错。具体灯光性能和表现，下一页我们详细来对比。
皓影、RAV4和奇骏在泊车功能上最为全面，配备了全景影像和前后倒车雷达，其中皓影还配备了自动泊车系统；CX-5紧随其后，配备了前后雷达和倒车影像；欧蓝德实用性欠佳，虽然配备了全景影像，但没有配备前后雷达；其余车型均配备的是后倒车雷达和倒车影像。
锐际的车机综合表现是这次横评车型中最好的，屏幕尺寸达到了12.3英寸，不仅显示清晰，操作起来也十分流畅，虽然没有配备CarPlay和CarLife手机互联系统，但内部功能全面，弥补了这方面的不足；排在其后的是途岳和创界的中控系统，功能丰富，反应快。第二梯队是4008、RAV4和CX-5，都有一定的短板。较差的是皓影、奇骏和欧蓝德，问题主要出在清晰度以及反应速度上。而空调配置，除了创界外，其余车型均配备了前排温区控制，它也是此次横评中唯一一台没有配备后排出风口的车型。
再来说说影像的清晰度，倒车影像表现最好的是创界，清晰度无可挑剔。途岳、欧蓝德的倒车影像和全景影像次之，分辨率正常，噪点比较少，畸变也小。虽然皓影、RAV4和奇骏也配备了全景影像，但碍于中控屏分辨率不高，实际的影像清晰度不够，并且还有一定的畸变，使用体验并不好。
座椅配置，除了途岳以外，其余车型均配备了前排或者主驾驶电动调节，其中锐际和4008没有配备座椅加热功能，让人有些遗憾。车窗玻璃配置也是有一些差异，奇骏、欧蓝德和创界只配备了驾驶位一键升降窗功能，其余车型均是四门一键升降，这些在操作便利性得分上会有体现。
尾门方面，做的最好的是皓影和奇骏，能够最终靠后备厢感应开启，锐际虽然有感应开启，但车外并没有配备后备厢按钮，只可以通过感应或者车内按键开启，实际用起来很不方便。
安全配置上，皓影、RAV4、奇骏的配置最为全面，自适应巡航、车道偏离预警、车道保持和主动刹车配置均有配备，其中RAV4还配备了LTA车道循迹辅助系统，具有跟车行驶功能。锐际和创界的表现稍逊，没有配备自适应巡航系统，但主动安全配置还算齐全，4008和途岳在这方面做的不好，没有配备任何主动安全装备。除了以上说的配置外，皓影、4008、途岳和锐际均配备了驾驶疲劳提示。这里做个预告，主动刹车的测试将在下篇文章中为您展示，文章上线日。
参加横评的九台车中，除了CX-5和欧蓝德外均配备了全景天窗，其中透光长度和打开长度表现最好的是途岳，锐际、创界紧随其后透光长度均超过了1000mm，但锐际的打开长度略逊，只有340mm。
电源方面，皓影、4008、途岳、RAV4和锐际在前后排均配备了电源接口，其中皓影、途岳、RAV4、CX-5和锐际在后排均配备了两个电源接口，表现很不错。锐际和创界是新上市的车型，它们二位均在车内配备了Type-C接口电源，同样是新车的皓影和RAV4没有配备，这点有些遗憾，毕竟未来这种接口将会普及开来。
无论这款车的主动被动安全配置有多全面，你都不可能忽略它的核心：大灯，作为一款车的基础信号装置，大灯系统承担着车辆最核心也“最原始”的安全属性，随着科学技术的不断进行，大灯的属性也在悄然发生明显的变化，接下来我们就一起去看看，这九台车型，它们在灯光方面的表现，虽然我们不太可能因为一款车的灯光表现而去影响购车决策，但起码做到知根知底，无论是日后的大灯升级还是跑夜路，也好心里有个底。
客观讲，本次参与测试的9款车型，它们在大灯方面的表现虽然各有不同，但却没有太大的差距，总体来讲还都在合理范围内，所以你不需要过多的担心谁的灯特别烂进而影响使用。从结构来讲，因为参测的都是高配或顶配车，所以全是LED光源，这不稀奇，只不过碍于有透镜结构也有反光结构，所以呈现在光型和均匀性上会有差异，但总体来讲都是符合主要流行趋势和基础要求的。
对于实际行车来讲，近光的表现特别的重要，但并非是亮度大射程远就是最好，它光照的区域是否宽广，对两侧的照顾是否周全，光照区域内的亮度和明暗是否均匀，这些才是真正影响主观体验的核心，仅从这点来看，像是皓影、途岳、CX-5、欧蓝德都是表现很不错的，其次则是锐际、4008和奇骏，它们在数据层面各有千秋，只不过非要评个高低，后者稍逊一筹罢了。即便如此，上述这些车型对于“我们眼睛的可见范围内”的体验，都是能做到上佳体验的，并无硬伤。
而在远光方面，皓影、4008、途岳、锐际、欧蓝德以及奇骏，都有着稳定的表现；其实和近光还是有一定关联性的。当然，还是那句话，数据只是一方面，我们最终的评价同样是需要结合实际道路行驶的观感来看的，主观感受很重要，并不是说数据高就是绝对的好。比如创界，数据非常逆天，但根据夜晚实际跑山体验来看，存在明暗不均的情况，主观效果并不理想，和它的数据相比略显尴尬。
最终结合数据和实际表现来看，以下三款车型获得了我们给出的综合最佳表现，也是给我们印象最为深刻的。先说皓影，它的近光和远光表现都非常优异，无论是光照强度还是光照区域，又或者两侧的宽度和区域内的均匀性，都表现出了同级别上佳的水准，且它在夜间行驶时的主观感受非常好，ADB大灯反应非常及时，识别也足够精准，结合本身足够优异的基础照明性能，很顺利的在本次大灯横评中拔得了头筹。
而CX-5作为一款“半老不新”的车型，虽然在大灯方面没有过多的修饰，只是采用了相对传统的透镜大灯，但实际表现却并非看起来那般，看似简单的透镜大灯体现出了不俗的“软实力”，优异的聚光性、宽广的照射面积和观感让它在数据和主观体验方面找到了一个很好的平衡，结合ADB大灯不俗的表现以及上佳的夜间行驶体验的，它最终获得了我们的认可。
最后说说途岳，它的数据表现非常优异，且在夜间行驶方面同样表现出色，颇具仪式感的ADB大灯还是很有德味的，这和日系车快闪的风格不太相同，可以让你在跑夜路的同时还能有点小欣喜，其实它在综合表现层面和欧蓝德各有高低，说并列也不为过，但考虑其独特的ADB体验和数据方面的优异性能表现，我们仍旧是将最佳评价之一还是给了它。
空间对比，首先我们让身高为180cm的编辑对参加本次横评的每台车进行体验，并用拳头和手指来展示空间余量，另外我们还会测量包括前排高度、前排腿部空间等等数据在内的车内各个维度空间的尺寸，最后我们将所有的测量数据放到AH-100得分表中将得到最终的实际成绩和排名。
前排头部空间途岳和奇骏表现最好的，达到一拳，皓影表现最差，只有两指；后排头部空间，皓影、RAV4和奇骏表现最好，均达到了一拳两指，表现较差的是4008、锐际和创界，这三台车在外观上均采用了溜背式造型，这样的造型最终影响到了车内后排乘客的头部空间。
后排腿部空间表现最为优秀的是皓影，两拳有余，最差的是CX-5只有一拳一指。欧蓝德的第三排空间表现不好，头部和腿部的空间几乎为零，一般成年人坐起来有些憋屈。
虽说欧蓝德的第三排空间表现不尽人意，但在紧凑型SUV里能给消费者一个第三排座椅也是不错的，必要时可用于应急使用。
先来说说这九台车的前排座椅，皓影、途岳、RAV4和锐际的前排座椅对乘客腿部承托更好，座垫长度均达到了500mm。创界和途岳的前排座椅偏硬，实际坐起来不够舒适；奇骏、皓影、4008、RAV4、CX-5的前排座椅比较柔软，尤其是奇骏，坐起来非常舒服。
后排座椅方面，皓影的座垫长度最长，达到了500mm，实际的表现也不错，坐起来柔软舒适。奇骏后排座椅也是这次横评测试中最舒适的，“日产大沙发”果然名不虚传，陷落感强，腰部也支撑到位。欧蓝德的后排座椅表现一般，角度比较直，并且内部的填充物也偏硬，长时间久坐会感觉有些累。创界的前后排座垫偏短，对于腿部的承托不好，同时后排座椅座垫也偏硬，舒适度不够理想；以上这些结论会在座椅舒适性打分中有所体现。
总的来说，途岳、RAV4和创界在车内储物空间的布置和尺寸上表现很出色，杯架、储物槽、副驾驶储物槽应有尽有，很实用，而奇骏和欧蓝德在这部分不够理想，尤其是前排储物上，不是储物槽尺寸小就是根本就没有配备。
后备厢空间表现大家都差不多，我们大家带来了个20/24/28英寸旅行箱都能放入车内，其中欧蓝德、RAV4和奇骏最为轻松，并且还有很大的余量，创界的表现一般，三组箱子全部放入之后基本上没有剩余空间了。上方后备厢的图片主要是起到展示作用，后备厢部分的打分我们以官方公布的常规容积为准。
后备厢尺寸方面，皓影、RAV4的综合表现最好，长宽高数据比其他车型都有着非常大的优势；4008、CX-5、奇骏、欧蓝德位于第二梯队，整体表现不错，主要差距都在最大进深方面，宽度的数据上和前面几台车差距不大；途岳、锐际、创界稍弱，最小进深、最大进深的数据与其他车型相比差距较大，宽度和高度的表现还不错。后备厢离地RAV4最有亲和力，创界最高，会影响便利性方面的得分。将后排座椅放倒后，途岳和皓影的后备厢不够平整，其余车型均能放平。
通过全面对比，九台车静态表现孰优孰劣完全体现在AH-100得分上。遥遥领先的是皓影，它在后排空间、装载空间、附加配置等项目上都有上佳表现，领先对手不少。虽然车机是它相对的短板，但别的方面没有硬伤，操作便利性表现仍然名列前茅。
紧随其后的是锐际和奇骏这一新一老两台车，锐际基本配置得分最高，且没有一个版块是最低分；而奇骏的优势则在于座椅舒适性高，并且空间变化灵活，车内储物空间和外部质量是它的较为显著的短板。
CX-5、RAV4、欧蓝德、途岳、创界分列4-8名，比较值得一说的是欧蓝德内外部质量都是垫底的，但由于它是七座车，七座车附加分这里“扳回一城”，基本填平了质量上失掉的分数；另外途岳的乘坐空间表现最佳，但车身较小的它在装载空间方面表现并不理想。
4008的排名在静态中垫底，它有四项成绩都是九车中最低的，尤其在配置和基本配置这两项失分最多，最终取得这样的成绩也在情理之中。以上就是横评静态部分的全部内容了，下集我们将会为大家带来九台车的各项测试成绩，并呈现完整的AH-100评分，到底谁能摘得此次横评桂冠，请大家拭目以待，就在4月1日下周三！(文/图/摄 汽车之家车辆评测团队)
[汽车之家大型横评] 看过了之前的静态对比，想必大家心里对参与本次横评的九台车已经做出了一个偏好排名，在本期文章中，我们将为大家呈现这几台车的动态表现，包括驾驶感受、测试成绩以及实地越野。静态对比的排名不能全面地说明问题，让我们在最终的比赛的赛场上一较高下，看看到底谁的总实力能够傲视群雄。
◆ AH-100动力部分的评分项目分为三大类：发动机、变速箱和环保技术，其中前两项还分为主观与客观部分。
先看看9台车的动力参数对比，9台车中有超过半数的车型采用了涡轮增压发动机，排量最小的是雪佛兰创界，它搭载的是1.3T涡轮增压发动机，还有三款搭载了2.5L自然吸气发动机的车型，它们分别是丰田RAV4荣放（双擎）、马自达CX-5和日产奇骏。参评车辆中马力最大的是搭载2.0T发动机的福特锐际，马力最小的是本次横评中的“小兄弟”雪佛兰创界。丰田RAV4荣放是这些车里唯一的混动车型，其电动机总功率为128kW，总扭矩323N·m。前电动机上限功率88kW，最大扭矩202N·m；后电动机上限功率40kW，最大扭矩121N·m。
9台车的变速箱挡位数量各不相同，CVT变速箱和AT变速箱是其中的“主流形式”，创界的9AT变速箱挡位最多，作为混动车型的RAV4荣放搭载的是E-CVT变速箱，大众途岳是这些车里面唯一搭载双离合变速箱的车型。
●AH-100评价体系中的环保项目主要评分项为油耗（下文会有油耗测试）和环保技术。
从有关环保技术方面的硬件配备来说，这几台车的差距并不是很明显，9台车中只有三菱欧蓝德没有配备发动机自动启停功能，而福特锐际是9台车中唯一配备了可变进气格栅功能的车型。当然，硬件有了还不够，我们还需要看实际的油耗表现。上面呢，我们罗列了一些参数，但正如文章开头所说，纸上得来终觉浅，我们仍旧是要在实测对比中来看看它们的真实表现如何。
在0-100km/h加速测试环节，没有车跑进7秒，大众途岳的7.11秒是最快的，紧随其后的是福特锐际。中途加速测试成绩，锐际是最为优秀的，尤其是80-120km/h加速时间，只有锐际的用时小于5秒。0-100km/h加速时间最慢的是三菱欧蓝德，它的成绩为10.53秒，中途加速所用时间也是最长的。
在100-0km/h的刹车测试中，本田皓影的表现最出色，所取得的38.13米的成绩是9台车中刹车距离最短的；身材娇小的雪佛兰创界的制动距离也控制在了40米以内，最终成绩为39.92米,其它车型的刹车距离均超过了40米。马自达CX-5的刹车距离是44.31米，测试车辆所用轮胎与改款前的2017款车型相同，刹车测试共进行10次，成绩稳定，关于制动距离的问题，我们后续会再拿车进行验证。
油耗测试环节，我们统一将9台车的空调设置为A/C OFF、23摄氏度、通风二挡，驾驶模式均切换至最经济模式，并以队列形式行驶，定期交换头车和相互交换驾驶员，路况当中红绿灯偏少，为相对畅通的路线km/h。
油耗测试环节，9台车中只有大众途岳需要添加95号燃油，其他车型均为92号燃油。RAV4荣放的混动系统发挥了巨大作用，5.36L/100km的平均油耗让其它车难以望其项背；在加速测试环节表现不错的福特锐际在油耗方面同样表现“突出”，8.9L/100km的平均油耗是全场最高。其它车型中，创界、皓影和CX-5的百公里平均油耗都在7个出头，属于预期之内的表现。
在噪音测试中，怠速状态下，得益于混动系统的作用，RAV4荣放的噪音值是最低的；车速60km/h行驶时，皓影的噪音值最低，车速再攀升，隔音降噪做得好的依然是皓影、4008和RAV4荣放三款车型，其中给人主观静谧性感受最好的是RAV4荣放，其次是本田皓影，最后是标致4008，这三台车可以分列前三名。噪音测试中表现较差的是三菱欧蓝德，无论是测试成绩还是主观感受都不理想。
我们的AEB测试分为模拟追尾测试、假人测试（静止和移动两种情况）和“鬼探头”测试。模拟追尾的测试，我们按照测试流程，分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在撞击模拟车辆前刹停从而避免碰撞。在这之中，车速30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速路段行驶时的系统反应能力，而车速30km/h以上则是考验日常行车过程中系统的反应。
在防追尾模拟测试中，RAV4荣放、锐际和奇骏的表现最好，车速从10km/h—50km/h都可以刹停，有很大成效避免碰撞。其中，RAV4荣放在制动时的刹车力度线性，仪表盘有警示灯提醒，还伴有声音提示；锐际在识别到模拟车之后会通过HUD、仪表盘和警示音来为驾驶者预警，系统的制动过程比较急促（类似一脚踩死的感觉）；奇骏也会通过警示音和仪表盘发出信号来进行预警，它的制动过程不如RAV4荣放线性，但也不像锐际那般急促，处于二者中间的状态。
本田皓影在车速为10km/h时可以有效减轻碰撞，但是并不能完全避免碰撞。车辆制动时的刹车力度输出线荣放的感受差不多，车辆也会通过HUD、仪表盘和警示音来发出提示。
马自达CX-5在车速为10km/h的状态下能轻松实现预警和刹停，但是状态不稳定，实验的五次中有两次是失败的；车速20km/h—50km/h的速度区间可以有效刹停，避免碰撞，制动力输出急促，也是一脚踩死的感觉，同时伴有警报和提示音。
雪佛兰创界在车速为50km/h时可以有效减轻碰撞，车速低于50km/h的速度区间内能轻松实现有效刹停，避免碰撞，刹车动作非常突然，是所有参评车辆里刹车动作幅度最大的。在制动的同时会发出警示音，此外，车窗外的红色警示灯也会在AEB工作时进行警示。
三菱欧蓝德在此项目的表现是最差的，车速40km/h—50km/h的速度区间内是失败的，系统不识别，直接撞击；低速区间内能做到有效减轻碰撞，在车速为10km/h的状态下有一定几率刹停，但系统的发挥不稳定，试验三次可能会有一次刹停。
假人碰撞测试分为三种情况，静止、移动和“鬼探头”，车速统一为30km/h。这一测试项目中，全部通过的车型为奇骏、皓影、创界、锐际和欧蓝德；RAV4荣放对于静止假人测试可以顺利通过，但是面对移动假人测试时，偶尔会发生碰撞（有效减轻），“鬼探头”测试时偶尔通过，发生碰撞时能做到有效减轻。
马自达CX-5对假人没有识别。大众途岳和标致4008的测试车未配备此项功能，故暂无结论。
本田皓影尽管是涡轮化的动力，但是输出很平顺。它更是5台涡轮车中把平顺性和爆发力权衡的最出色的一台。日常驾驶几乎感觉不到涡轮介入前后的差别，油门响应算是几台涡轮车中最出色的。不过，在急加速，转速来到中高转速时，动力的储备有些不够，哪怕对比排量只多了0.1L的标致4008，皓影的爆发力有些欠缺。
底盘的调校非常中性，给人一种恰到好处的感觉，在所有车中处于非常平均的位置。这也算本田车型的魅力之处。它不会因为运动性而丢失掉舒适性，反之它也不会过分追求舒适性，而完全摒弃掉路感、底盘支撑等方面。
转向特性同样如此，比传统日系调校，如三菱欧蓝德、日产奇骏都要更具有阻尼感，但又不会像福特锐际那样“神经质”。它没有因为家用车的身份而“自我放弃”，不管是指向性和力反馈的增益都恰到好处，不打扰你的同时又能提供一丝驾驶的沟通感。
哪怕仅从动态角度来说，本田皓影也是最“大众”的一台车，它做到了面面俱到又不失性格。涡轮的爆发转速区间和介入时的力度都让它在一般工况下的表现像一台富有力道的自然吸气车型。底盘的质感也非一味的追求豪华质感而丧失掉与地面“接触”的能力。
动力输出平顺性欠佳，在涡轮进入正压之前，动力显得有些疲软，并且响应性一般。涡轮介入后有明显改善，但是介入时有些突兀，不过对比大众途岳要好一些，两台车都属于9台车中涡轮介入时有明显感觉的车型。
底盘滤振时很有质感，也有豪华的感觉，但是并没有隔绝所有的路面信息，尤其是作为“全场”唯一非独立后悬架的车型，标致4008的底盘调校依旧值得称赞。不过减振器在快速的重心转移时，对车身的支撑性有些不够，不管是横向还是纵向。例如紧急制动时，车身有明显的点头现象，没办法提供给司机很好的信心。
转向手感出色，阻尼感、回正力度、随速随角度的阻尼增益都比较细腻，加上口径很小的方向盘，操作起来非常顺手。小幅度方向输入时，车头的响应性不错，但是稍微激烈驾驶时，车身的循迹性有些滞后。
4008总体上，沿袭了法系车的驾驶特点，但是动力的平顺性和细腻程度欠佳，底盘的支撑性在大幅重心转移时不够。如果不追求运动性，标致4008日常驾驶还是一台开起来有质感并且不乏味的车型。
9台车中，途岳和奇骏是属于哪怕不去实际驾驶，也能猜出驾驶感受的车型。动力总成还是熟悉的“配方”，输出特点也是“老样子”。驾驶大众车型，需要你的右脚足够“老练”。用对路况的预判，来弥补它变速箱逻辑与涡轮迟滞的缺陷。绝对的动力储备和爆发力没问题，只是不太擅长梳理。像一只没有中场传导能力、只会长传冲吊的英式球队。
不愧是大家一直追求的德系（欧系）风格的底盘调校，大众途岳在高速时的稳定性在几台车中表现优秀。减振器对路面细小的颠簸可以轻松化解，但是在激烈驾驶时的支撑性和响应速度都表明，它更追求日常驾驶时的稳定性，而非运动性。不过日常并线时的车身姿态还是稳健的。
没什么惊喜也没有什么过失，途岳开起来依旧是熟悉的味道。当大众这几年走下神坛之后，我们终于能更客观的评价它了。那就是，高速的稳定性，行驶的质感在同级别中都属上乘，可是动力的平顺性与底盘的可控性来说，一直不是它的优势所在。
尽管坐拥2.5L自吸加电动机的混合动力，但全新RAV4还是选在平顺性方面深耕，而非“出圈”似的，向运动化迈出哪怕一小步。哪怕你选择运动模式，毫不耐烦地把油门踩到底，动力系统还是选有条不紊地输出动力。对比类似动力水平的马自达CX-5和三菱欧蓝德，RAV4显得就稳重了许多。油门初段的调校也没有日产那么的“过于敏感”。它的动力更有“城府”，让你挑不出毛病，故意降低自己的存在感。
底盘是5台日系车中最欧系的一台，也是几乎所有车中最豪华的一台。全新架构确实在底盘方面给RAV4带来了很大的变化。面对各种颠簸都能化解的恰到好处，同时也附有韧性，而非一味追求“松软”。高速的稳定性也属于表现优秀的阵营。与最直接的竞争对手皓影对比的话，它更有“亲和力”一些，也更偏家用。
转向手感的阻尼感调校的非常重手，几乎是几台车中最“沉”的一台。不过随之而来的出色路感却“迟到”了。仿佛，工程师只想增加它的稳定性而非运动性。这种感觉比那些底盘运动、转向舒适的车型还要“难受”一些。毕竟手脚不合总比左右手打架要“和谐”一点。
RAV4的变化很大，但是它没有走“小弟”C-HR的个性路线，所以它开起来还是少了一点性格。它更多的变化是在质感上的提升，这么做当然是“政治正确”的。毕竟，消费者希望日系车型开起来更欧系一点，但是并不是特别需要它更运动一些。
锐际的动力不管在客观参数还是主观感受方面，都是9台车中表现最出色的车型之一。初段输出很细腻平顺，涡轮介入时一点不突兀。变速箱升降挡速度有些慢，激烈驾驶时有些跟不上节奏。底盘很硬朗，路感是9台车中最清晰的几台车之一，车辆的重心很低，哪怕在激烈驾驶时也不可能会出现一般SUV车型上的问题，悬架对车身的支撑很到位。
转向手感在几台车中是最运动化的调校，尤其是回正力方面，有力度且细腻，很有运动型车的感觉。每一次转向时都很享受，能够激发出驾驶员的驾驶欲望。
刹车脚感偏硬，总体制动力没问题，比较优秀。但是初段和中段制动力分配不均匀，高速表现不明显。低速跟车时会很难把握前后车距，并且这套刹车系统要较为细腻的操作，对一般驾驶员不算太友好。
总体上，锐际是几台车中最运动的一台，不管是动力、底盘都能提供给你非常好的驾驶体验，尽管有些细节做得不到位，但是瑕不掩瑜。如果热爱驾驶，锐际将是很好的选择。
绝对动力和转向手感都不算CX-5的非常大的优势，前者在业内公认优秀的6AT的梳理下更多呈现出的是动力的可控和细腻的油门响应，但是爆发力不足，不过变速箱的出色换挡逻辑多少弥补了一些。中段加速的反应时间是它的优势所在。
底盘调校也是同样“深藏功与名”，日常驾驶“毕恭毕敬”，有路感有与驾驶员的沟通，但是适可而止。但是一旦在弯道提一点速，给底盘一点“压力”，那马自达工程师的功力立刻显现。柔中带刚是它的最大魅力，哪怕在弯道时，底盘的绝对支撑性并不算硬朗，但是轮胎的抓地力却始终给予你信心。车身始终在你掌控之中，极限的深浅完全取决于驾驶员。
锐际的运动化更直接，CX-5的驾驶乐趣更“高级”，它没放弃日常的舒适，但是在极限驾驶时绝不迟疑。它与世人印象中硬桥硬马的固有“运动化”调校不同，它对运动的追求更有“追求”。
奇骏的动力是最“与世无争”的，它把通勤驾驶时所需的要素都做到了极致。动力输出足够温和，甚至能开出“慈祥”的感觉。但是动力的响应又足够迅速，面对拥堵时的走走停停，“松软”的油门可以立刻化解掉你内心的焦虑。这样的动力也好似慵懒的午后暖阳，让你没了“脾气”，也没了想与它激情一番的冲动。
底盘的表现同样是以舒适性为第一诉求，仿佛只要不是故意为之，奇骏的底盘在面对各种颠簸时都能把振动轻松化解。高速时的稳定性也没有因舒适性取向而丢失，比较扎实。当然，这种底盘调校在面对激烈驾驶时还是有些“无力招架”，侧向支撑力不够。
转向手感当然是很轻柔的，力反馈也适中。你可以说它平淡无奇，但是在日常通勤时，这样的感觉是最不容易打扰到驾驶员的。就像它的刹车调校，初段预留出了“缓冲区”，哪怕操作不够精细，车身动态也不会被轻易打破，但是中后段的刹车表现还是比较稳健的。
奇骏在动态时的表现，所有的环节的调性都是高度一致的，那就是追求舒适性。它的驾驶参与感在这几台车中是最低，但是长途驾驶却是最惬意的。这恰恰是看似平淡无奇的日产奇骏的最大魅力所在。况且，这种风格恰恰是普罗大众最容易接受并且喜爱的。
不管是动力总成的硬件水平还是动力参数，欧蓝德都有些“过时”。作为唯一的单顶置凸轮轴发动机，欧蓝德的低扭确实比其他对手都更有力，甚至油门过于灵敏。4000rpm时的动力输出也同样有力。尽管静态加速成绩接近垫底的水平，但是在高速上的表现并不孱弱。它拥有2.0L以上自吸发动机的一众特点，输出平顺且可控。并且因为结构更简单的配气机构，它多了一丝更“原始”的感觉。
底盘的调校同样比其他车型更有机械感，尤其是减振器低速压缩回弹时。不过，减振器的高速压缩回弹时容易“露出马脚”，那就是不够有质感。对手们都纷纷努力把自身底盘调校得更高级的今天，欧蓝德的舒适性有点不“在线”。
转向也是传统日系家用车的调校，阻尼轻盈、缺少路感传递，与充满机械质感的底盘形成了鲜明的对比，同样的问题在雪佛兰创界上也有出现。尤其在激烈驾驶时，有可能会出现“脱节”的感觉，那就是底盘在积极的反馈路面情况，但方向盘“默不作声”。
如果你是对机械质感有些迷恋的人士，那欧蓝德确实能带给你这个时代中少有的原始感。但是今天普罗大众对驾驶的诉求却是更好的底盘舒适性与发动机爆发力。所以，欧蓝德特点在今天势必只属于小众，并且懂它的人会慢慢的少。
创界1.3T的动力，功率并不占优，但是贵在输出平顺，几乎感觉不到涡轮介入。低扭有力，应付日常道路驾驶非常得心应手，9AT变速箱的梳理也很到位，换挡逻辑并不保守。高速上的中途加速有些不如对手那么自信，但是也不会露出疲态。
底盘也是几台车中偏硬朗的调校，对得起运动化的外观和“RS”的身份。因身材最短小，所以驾驶起来很灵巧，车流中穿梭时有种闪转腾挪的感觉，车身的循迹性也是几台车中表现很出色的一位。舒适性也没有追求运动化的调校而显得单薄和不够有质感。
转向手感过于轻盈，路感有些模糊。与运动化的底盘调校有些不一致，大部分的路感只可以通过臀部（底盘）感知，双手（转向）有些“脱机”工作的感觉。并且，因为方向盘只支持两向调节，油门刹车踏板也偏高，驾驶员始终没有办法找到一个自在的驾驶姿态。
除了转向手感不够丰满之外，底盘和动力的表现有一定乐趣，灵巧的车身姿态也是几台车中少有的。不管是日常驾驶，还是偶尔激情一下，这台小车都能给你提供不错的驾驶体验。当然，驾驶员姿态的硬伤很难通过后期改装进行改善。
9台车的动态表现可谓百花齐放百家争鸣。最“安静”的日产奇骏与最“好动”的福特锐际的差异大相径庭，代表了两极。而本田皓影又是阴阳平衡的状态，可攻可守。丰田RAV4与大众途岳也属类似的风格，只不过两者再中和一些会更好。标致4008和三菱欧蓝德特点与弱点一样鲜明，想从动态方面爱上它们需要些勇气。雪佛兰创界与马自达CX-5则用自己的哲学诠释着运动元素，前者身手矫健朝气十足，后者刚柔并济且深谙操控的真谛。这是一道选择题却更是一份心理测试。
为了更全面地展示车辆紧急避让时的表现，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准做桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），针对横评的车辆来测试，测试车辆内除了驾驶的人外没有其它乘员。
由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，所以此次的麋鹿测试，我们的驾驶员为评测导购组的专业车手—王涛。测试时，我们从车速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。可以说，这个测试对于参加横评各台车的操控表现以及紧急避让时的车辆形态都是一个严苛的考验。
在麋鹿测试环节整体表现较为出色的是本田皓影、福特锐际、标致4008和马自达CX-5，皓影的指向精准操控灵活，但ESC介入工作时有些突兀；锐际的转向手感出色但轮胎抓地力表现一般；标致4008的ESC介入工作积极顺畅，但是车尾过于灵活；马自达CX-5的操控感很好，但是后悬架弹跳现象严重。欧蓝德的转向精准度一般，轮胎抓地表现差；奇骏的表现最差，悬架支撑性不好、轮胎抓地力差，转向指向性也不好；创界的实际表现也不好，重点表现在转向手感和严重“推头”两方面，但得益于轴距较短和“身材”较小的优势，它的通过时速可以排在第二梯队当中。
在四驱测试项目之前的排名已经出来了，前三名分别是本田皓影、福特锐际和标致4008，第四名RAV4荣放和第三名的差距是微乎其微的，倒数的三名“同学”分别是三菱欧蓝德、大众途岳和日产奇骏、日产奇骏。在AH-100评分体系中，皓影的附加配置、装载空间、刹车距离和减振效果等评分项目的得分较高，这帮助它暂时登上了第一名的位置；锐际的基本配置、内部质量、操控感受以及价格这一块与其它参评车型相比是占据优势的，目前位于第二名；标致4008的后排空间、内部质量以及在麋鹿测试中的突出表现帮助它获得了第三名的位置。
文章看到这个地方可以先为四驱之前的部分做一个小结了，如果您想买一款合资紧凑型SUV，又不需要四驱的话，那么从测试结论来看，福特锐际、本田皓影、标致4008、丰田RAV4荣放和马自达CX-5都是不错的选择。
三菱欧蓝德的前排空间、内外部质量、加速能力和减振效果等方面的表现都是参评车辆里最差的，目前排在最后一名。但要注意的是，目前还不进行四驱测试，四驱测试可是一场硬仗，目前“吊车尾”的同学还是有很大机会逆袭的，各位是否很好奇最终的排名啊？别急，请您继续往后看。
滑轮组是越野能力比拼的开始，项目共五组，分别为前轴两轮有附着力、后轴两轮有附着力、交叉轴、单前轮有附着力、单后轮有附着力。前两项考验车辆的轴间分配能力，通常来这并不会对四驱车型构成威胁，因此我们将着重在后三项的考验上，这三项将对车辆的轴间动力分配和轮间限滑能力进行考核。
滑轮组测试项目中，锐际、CX-5和欧蓝德表现最好，它们都是通过了四个小项目的考验，其中欧蓝德通过的较为轻松、随后是CX-5，稍显吃力的是福特锐际。丰田RAV4荣放的整体表现一般，电动四驱的轮间限滑能力不一定是很足，且后轮电机能提供的动力比较微弱；在交叉轴测试时，RAV4荣放先是以电力驱动进行脱困，RAV4荣放“前后对角”的车轮打滑时，前轮率先表现出明显的限滑作用，而后，后轮电机开始推动，但是这些力量不足以让它脱困，当发动机启动，前轮获得了更充足的动力时才可脱困，整个脱困的过程并不轻松，而且脱困的前提是开启TRAIL模式。
接下来就是车身数据的测量，这次我们测量了接近角、离去角、最小离地间隙和双方向的最小转弯直径。
因标致4008为前驱车型，所以该环节我们只有8车参加。实地越野测试我们共分为6个环节，包括36°坡道、42°坡道、陡坡缓降、侧倾坡、蝴蝶谷和馒头包（300mm），测试过程中，我们将开启车辆四驱模式（如没有该模式我们将挂入S挡），关闭一层ESC车身稳定系统（如系统分两段式）。如果您想要更直观地看到几款车的越野能力如何，点击下方视频查看。文字部分我们将针对每台车在通过以上项目时所展现出的特点以及问题进行简述。
该环节并非所有车型都轻松通过，其中本田皓影、丰田RAV4、马自达CX-5均失败。根本原因都是前轮打滑时后轮无法分配动力，其中丰田RAV4的后轮电机，功率不够大，车辆呈明显的前驱状态。马自达CX-5则是限滑效果不够好。
通过测试并且表现出色的车型为：日产奇骏。上坡的过程中，动力输出顺滑且有力，1800rpm左右的动力输出就能够实现登顶。福特锐际和大众途岳都能完成该项目，但是过程有些瑕疵，前者通过角不足，有轻微拖底情况，并且四驱系统介入时较为突兀，这样的一个问题在大众途岳上也有出现。
坡道角度加大后完成的结果与36°坡一致 ，表现有轻微差别。例如三菱欧蓝德，爬坡过程因为动力储备一般，明显感觉信心不足。四驱系统表现尚可，但是CVT变速箱多少有点“拖后腿”。雪佛兰创界的四驱系统表现并不算出色，但是凭借轻盈的车身和轮胎较宽的硬件优势，还是顺利完成了此项测试。
日产奇骏的表现依然“稳如老狗”，爬坡过程没有打滑现象出现，动力输出很线性。驾驶员稳住油门，转速不用太高就能完成登顶。同为2.0T动力的福特锐际和大众途岳，在动力输出方面有很大差异，前者涡轮介入平顺，油门线性。后者涡轮介入时有些突兀，不过哪怕在坡道中有停顿，也可能继续攀爬。
8台车中，只有大众途岳和日产奇骏有陡坡缓降功能。前者下坡的时速能控制在3km/h比后者更低一些，但是系统介入时有突兀感。后者下坡的时速为5km/h，但实际感受会更佳，首先系统介入的很及时，整个陡坡缓降的过程也更稳定，十分线性。
该环节所有车辆都通过测试，但是在坡道上都出现了不同程度的下滑趋势，其中以丰田RAV4的下滑趋势最明显，方向盘修正的角度也最大，并且能明显感觉到车尾的下坠感。除此之外，日产奇骏和三菱欧蓝德的轮胎抓地力能明显感觉到不足。
表现较为出色的车型有本田皓影和雪佛兰创界，前者在坡道上姿态很稳健，但是上下坡时的限滑效果一般（三菱欧蓝德也有同样问题），后者依旧靠着出色的轮胎抓地力，在坡道上行驶信心很足，但是方向盘依旧需要修正一点方向。
8台车中，有3台车没有顺利完成该环节测试，其中有两台车是因为通过角较小，发生了拖底现象。丰田RAV4非常“不幸”，在第一个障碍处就发生了拖底现象，宣告失败。大众途岳除了通过角的问题之外，四驱系统表现尚可，只是介入的有些突兀，能明显感觉到中差结合和断开的动作。本田皓能够最终靠馒头包路面，但更多依靠的是动力带来的惯性，并非通过四驱系统工作后限滑车轮并重新分配动力所完成。
在剩下的5成测试的车中，分为两种状态。第一种为四驱系统表现一般，但能够最终靠车身的惯性完成测试。例如，马自达CX-5、雪佛兰创界。它们都是限滑能力平平，发生对角打滑时，限滑效果不明显。雪佛兰创界依靠车轻、胎宽的优势，完成的相对轻松一些。
日产奇骏、福特锐际、三菱欧蓝德算是表现出色的车型。前两者限滑优秀，动力输出平顺且线性。打滑的车轮能及时被分配到动力。后者在限滑性能上略逊一筹，分配动力时有些突兀，但是整体优于其它车型。
蝴蝶谷为综合考量一台车的四驱系统优秀与否的环节，所以几台车的表现与之前的5个环节几乎保持一致。表现出色的车型依旧是日产奇骏、福特锐际、大众途岳、三菱欧蓝德、雪佛兰创界。其中奇骏不仅限滑系统反应迅速，动力分配合理，车身在“跷跷板”处的重量转移时的惯性也控制的非常好。剩下的4台车也几乎能达到这个水平，只不过欧蓝德的重量转移时惯性有些大。
另外表现稍差的3台车中，问题都比较类似。例如，上坡时前轮会出现明显打滑，后轮明显分配的动力不够，偏前驱的状态较多。尤其是丰田RAV4，其后轮电机功率不够大，在电量不充足时，完全变为一台前驱车。马自达CX-5除了前轮打滑之外，重量转移时的车头偏沉，有扎头的现象出现。本田皓影也出现了上述的问题，但它的轮胎抓地力表现出色。
在经过6项测试之后，我们大家可以把8台车大致的划分为几个档次。其中各个项目都表现出色的日产奇骏可以独领风骚独占一档。其次为福特锐际、大众途岳，两者的四驱系统表现都很出色，但后者的通过角较小，在馒头包的测试中未能通过。接着是三菱欧蓝德与雪佛兰创界，前者四驱系统优秀，但是动力有些一般，后者是四驱系统表现一般，但是胜在体态轻盈和轮胎性能优秀。最后一档，则是越野项目中各方面都表现一般的本田皓影、丰田RAV4、马自达CX-5。
最终荣获本次“2020合资紧凑型SUV横评”的冠军车型是：福特锐际。它不仅在静态部分的后排空间与基本配置的得分拔得头筹，动态部分的动力、操控、四驱同样表现出色，算是实至名归。唯一的“污点”则是油耗表现。
亚军可谓一匹黑马，三菱欧蓝德凭借优秀的四驱与越野表现占得先机，最终凭借价格与质保的优势完成反超摘得银牌，动力性能和噪音表现是它的短板。日产奇骏同样靠着出色的四驱表现和平顺的动力荣获季军，但操控性一直是它的痛。
4-5名竞争激烈，雪佛兰创界以0.4的微弱优势战胜大众途岳。前者同样是黑马一匹，在静态得分接近垫底的情况下，依靠动态部分的优异表现完成反超。后者则诠释了面面俱到，几乎每个项目都位居中游。
本田皓影，赛前呼声很高，但是成绩并不如愿。失利的原因主要在于四驱系统拖了后腿，致使成绩一落千丈。偏科的马自达CX-5在动态部分中的操控得分确实很高，无奈四驱系统表现“失常”。
因为此排名含四驱项目得分，所以最终垫底的车型为前驱的标致4008，可忽略不计。第8位的丰田RAV4荣放，惨败的原因是四驱测试的大溃败，有人因四驱系统的表现获益，有人则输掉了底裤。
作为最大赢家的福特锐际来说，它的表现确实足够全面，不管是热爱公路驾驶还是日常通勤使用，哪怕是周末郊外越野，它都能胜任。最关键的是定价够实在，并且目前终端已经有小幅现金优惠了。呼声最高的本田皓影与丰田RAV4荣放的最终排名（不含四驱项目）算是实至名归，毕竟紧凑型SUV的受众对四驱并非刚需。但是“两田”的车型均属新车，优惠力度几乎为零。
剩下的车型已经上市有段时间，目前终端都有现金优惠（以北京地区为例）。如果追求个性，马自达CX-5、标致4008、雪佛兰创界都不会让你感觉无聊，并且2万多的优惠也说得过去。如果你追求实用性和四驱性能，那现金优惠超3万的日产奇骏、大众途岳、三菱欧蓝德简直就是你的福音。（图/文/摄 汽车之家车辆评测团队）
[汽车之家大型横评] 按照正常的流程来看，这次合资紧凑型SUV的横评已结束了，但因为最近引入了新的测试项目，所以我们决定来一次“加时赛”，做一次功率测试和拉力测试，看以下各款车型的实际功率与原厂宣传有多大差距。因为这次的测试项目不在AH-100打分体系中，所以对于之前的打分成绩并没有影响。
功率测试可以最直观地展示出测试车发动机的实际功率、轮上功率以及传动效率，一直以来我们都是看车身铭牌的净功率大小，这次我们来测试一下，看看车辆的实际功率和铭牌标注的净功率有多大差距。
测试的准备工作比较多，但其实真正的测试过程相对简单，选择一个齿比接近1：1的挡位（通常来说7挡变速箱为4挡，8挡变速箱为4或5挡），然后将转速拉满，挂空挡，车轮自然滑行至静止就能够获得全部的数据。因为测试环境的温度和湿度对发动机输出功率有一定影响，所以下方表格中展示的是经过测试仪器校正后，符合ISO1585测试标准的发动机实际功率。
因为我们的设备没有办法区分电动机与发动机的功率与扭矩，所以RAV4荣放的实测数据为发动机与电动机共同作用下产生的最大综合功率和最大综合扭矩。排除RAV4荣放这款混合动力车型外，锐际的实测功率与铭牌净功率差距最大，差距接近30kW，但在所有参试车型中，它的实测功率依然最高；奇骏、欧蓝德和铭牌有超过10kW的差距；其余车型中，途岳实测功率最接近铭牌净功率，仅相差1.9kW。
扭矩方面，因为RAV4荣放有电动机加持，所以扭矩的输出比较大，实测扭矩383.5N·m笑傲全场；皓影和创界两款车的实测扭矩略高于原厂标称扭矩；其余车型中，锐际、奇骏和欧蓝德实测扭矩与原厂标称扭矩差距超过30N·m。
因为轮上功率不是ISO1585标准中的测试项目，且传动效率受外因影响很小，所以在传动效率对比中需要用未经校正的实测功率和轮上功率来计算。从表格中能够正常的看到，锐际的传动效率全场第一，达到了86.2%；传动效率超过80%的车型还有途岳；创界的传动效率全场垫底，只有72.5%；四款使用CVT变速箱（含E-CVT）的车型，皓影、RAV4荣放、奇骏和欧蓝德的传动效率都超过了77%，而使用AT变速箱的车型除锐际外，均低于这一水平。
其实拉力测试和滑轮组有很多相似的地方，都是经过控制车轮有无附着力来来测试，不同的是滑轮组的结果只有成功和不成功两种，而拉力测试可以直接显示车辆在当时工况下的拉力数值。
在拉力测试中，途岳的表现十分抢眼，除了单前轮拉力不如锐际之外，其余项目都是全场最强。本田皓影因为在全轮有附着力的状态下，变速箱会将转数限制在2500rpm，所以全轮拉力数值很低，这也佐证了它在实际越野测试中较差的爬坡表现。RAV4荣放的拉力成绩受电池的电量的影响十分明显，表格中的成绩都是在电量较高时测得，它较低的交叉轴拉力在滑轮组和蝴蝶谷测试中也有实际体现。
在这场“加时赛”中，我们验证了之前很多测试的结果，比如在加速项目中傲视群雄的锐际、途岳和RAV4荣放在实际功率和扭矩的数值上都是名列前茅，加速表现垫底的欧蓝德在实际功率和扭矩上也确实是几款车中比较低的。虽然拉力测试和滑轮组测试十分相似，但拉力测试中，车辆本身重量对测试结果影响不大，而在滑轮组中，车身重量和重量分配都会影响到车辆的脱困能力，所以这两个项目虽然有一定的相通，但并不相同是相辅相成的关系，可以相互参考。
至此，我们这次的《9款合资紧凑SUV横评》正式结束。在以后的测试中，只要条件允许，我们都会做功率和拉力的测试，如果您对这方面比较感兴趣，请持续关注我们的测试内容。（图/文/摄 汽车之家 洪冰清 张益嘉 技术上的支持 蒋易辰 张子仪）
时间: 2024-07-27 21:05:40 | 作者: 卧式拉力试验机
