角斗士强调为客户提供全面均衡的使用体验，在多功能性方面做的足够出色。所以，我们依然能清楚看到武装到牙齿的越野配置，全面的储物、功能性体验。
动力方面，Jeep角斗士搭载3.6升V6自然吸气发动机，上限功率：284马力（209千瓦）/6400rpm，最大扭矩：347牛·米/4400rpm，传动部分，匹配8速手自一体变速箱。采用前置四驱布局，配备分时四驱系统（带适时四驱功能）。
或许是考虑到自身车重的问题，Jeep角斗士没有配备2.0T发动机，所以在扭矩方面略逊一筹，但是3.6 V6发动机在上限功率方面要高于2.0T发动机，在平顺性以及动力的衔接能力方面，更加出色。
日常驾驶，低转速扭力的输出较为顺畅，能够给予驾驶员比较充足的初段加速感受，虽然车重有着明显的增加，但是并没有让动力响应过度丧失。大排量发动机的底气还在，所以随着转速的攀升，动力的输出依然是绵绵不断的感觉，无显著的爆发点，也没有恼人的突兀感出现。
发动机在高转速运作下的质感依然值得称赞，丝毫没有单薄的意味，所以在驾驶Jeep角斗士的时候，你能够感觉到，它在全速域都具备非常充足的动力响应。
8速手自一体变速箱，表现的足够均衡，整体逻辑性较为聪明。日常驾驶，具备积极的动态响应表现，不会过于保守的提前升挡，换取更出色的经济性表现。变速箱实际上会积极领悟驾驶员的意图，很乐于提高换挡转速，提供更为直接的加速表现。
变速箱的动态反馈肯定谈不上有多凌厉，跟高性能范畴还是有一定差距。但也在平顺性、升降挡的动力衔接方面，表现的足够优秀，绝对没拖沓的使用感受。
既然拥有源自牧马人系列的血统，Jeep角斗士除了在装载方面的优势之外，在日常驾驶方面同样有着得力保障。首先，前后五连杆整体桥式非独立悬架系统，虽然在载重方面不会有太多优势，但在舒适性方面的表现却有着得力保障。
对于路面的较大颠簸起伏都能很好的过滤掉，依然提供如履平地的行驶感受。在路感反馈方面的表现自然也就偏弱一些，对于非承载车身来说，这非常正常的情况。车辆在面对较大起伏时，尾部的弹跳感显而易见，如果车斗装载一些货物的话，这样的一种情况会有所缓解。
面对山路或者较为急促的弯道，悬架的整体侧倾感表现已经足够理智，但是受限于高重心的影响，车辆对于横向G值的抑制不能与SUV车型相提并论，所以在驾驶方面还是要心生敬畏。
如果使用2H后驱模式，后轮的打滑情况会显而易见。切换至4H AUTO模式之后，起步阶段毫无打滑情况，加速过程一气呵成，最终0-100km/h加速测试成绩为9.12秒。
制动力的释放比较积极，车身俯仰的抑制也比较到位，虽然是H/T公路轮胎，但是抓地能力依然较为普通，最终100-0km/h的刹车测试成绩为42.91m。
Jeep角斗士(参数询价)能够说是截止到目前所有测试车型，在麋鹿测试中感受最差的，超长的车身与整体桥的悬架设定，都造成了它在动态反馈中的极大问题。首先，接近5.6米的车长，在从A区进入B区时，有限的场地宽度，给角斗士造成了很大困扰。其次，又迟钝又模糊的转向反馈，对于麋鹿测试来说简直是雪上加霜，因此我们也不得不将车速降至有史以来最低的测试初始速度（50km/h左右）。
在以上测试状态下，车辆从A区进入B区，再进入C区的整一个完整的过程，车速都很低。甚至轮胎没有一点滑动，也不能激活电子辅助系统介入，最终测试成绩为52.4km/h。
在完成测试后，我们为了感受Jeep角斗士的电子辅助系统，将车速提升至65km/h左右，在测试过程中，电子辅助系统介入时机较晚，并且介入的强度极为轻微，虽然介入状态一直延续至车辆进入C区，但对行驶轨迹、车辆速度的控制微乎其微。
测试形式拉力数值（kg）拉力比例全轮拉力2478kg，数据很出色。而单前、单后、交叉轴的数据也都超过了1000kg，四驱拉力性能确实没的说。
经过102.2km的测试里程，最终消耗燃油14.16升，空调系统开启，平均时速为30km/h，最终测试成绩为13.85L/100km。
经济性评价，虽然加注92号燃油即可，但是由于油耗的数据并不优秀，最终得分仅仅为0.8分，在环保一项的得分也不高。
噪音测试环节，其实新一代车型针对A柱的角度进行了修改，对于风阻以及风噪的控制有了明显提升，以前恼人的风噪问题已不复存在。
Jeep角斗士(参数询价)配备分时四驱系统（带适时四驱功能），配备Selec-Trac智能四驱系统，低速2.72倍扭矩放大，能轻松实现前后0-100%扭力转换，并且带有后桥限滑差速器。配备Dana 44 M210/220前轴和后轴，考虑载货的需求，前后轴厚度比Rubicon还高一个级别。
所有项目都轻轻松松完成，而且仅仅使用4H Auto模式，单靠轮间限滑能力，就足以应对大部分越野场景。在最难的单前以及单后测试项目，Jeep角斗士依然轻松通过，完全不用担心它在越野能力方面的造诣。
Jeep角斗士的实测接近角为38°，离去角为27°，最小离地间隙250mm，底边离地间隙为445mm。考虑到3488mm的轴距表现，在实地越野测试过程中，蝴蝶谷、50cm炮弹坑、42°坡道项目，都出现了轻微托底的情况，而且是在单人无负载情况下。
实地越野测试，仅仅开启4H Auto模式，就完成了所有AH-100测试项目的考验，动态评价，变速箱表现给了高分，传统、四驱、越野场地、牵引力、越野配置都给了较高分数，这点确实毋庸置疑。
颜值方面，Jeep角斗士的回头率实在太高了，不管开到哪都有人端详，我想大部分人都是有一个牧马人的梦想，或者说拥有Jeep角斗士的梦想。
设计来看，车头与牧马人系列脱不开干系，依然是见棱见角的硬派味道，但是修长的侧身以及尾部车斗，暴露了它的与众不同。
最好看的角度是正侧以及尾部45°，紧凑的布局没有猛禽或者坦途那样魁梧，反而让Jeep角斗士显得与众不同。
后斗的最大装载重量为568kg，实测最大进深为1530mm，最大宽度1480mm，最小宽度1130mm，后斗内部高度为410mm。后尾门放倒后离地间隙为900mm，整体是偏高的状态，对于拿取物品来说还是稍显麻烦。
内饰的整体设计与牧马人基本保持一致，粗狂的细节处理，依然彰显Jeep品牌对于越野精神的独特传承，车内的驾乘氛围足够到位，硬派气息无法掩盖。
内饰的细节处理很有味道，金属的边框以及镀铬处理将质感很好的诠释出来，物理按键的阻尼手感也比较细腻。
体验者身高175cm，前排座椅调至最低，头部空间剩余一拳四指。前排未动来到后排，头部空间依然为一拳四指，腿部空间剩余一拳三指。
舒适性评价，空间得分不高。人体工程学、工艺质量给了较高分数，车内噪音表现还是有提高的空间，所以得分并不高。
虽然，无法上京牌导致限行区域逐步扩大，但是这几天开着它真的很开心，不了解什么时候自己也能拥有一台Jeep，去翻山越岭寻找不一样的玩法。谈到Jeep角斗士的独特魅力，从性能角度去看，它可能不如牧马人系列那么灵动、方便，但也正式这种不羁的性格，让其更具个性，更符合那种特立独行玩家的气质。
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